No final do mês de julho, a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) realizou o I workshop sobre o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC), no Porto de Vitória. Promovido pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), o encontro reuniu empresários e comerciantes capixabas, que conheceram os prós e contras da cabotagem e seus ganhos social, ambiental e financeiro.

O tema tem despertado o interesse de empresas do Espírito Santo, que querem conhecer um pouco mais sobre a navegação costeira. O superintendente geral da Codesa, José Luiz Canejo, engenheiro com mais de 30 anos de experiencia na área portuária, fala abaixo um pouco mais sobre as vantagens da cabotagem (as perguntas foram enviadas pelo site Porto Gente, especializado na área portuária):

Como o estado do Espírito Santo se beneficia com a cabotagem?

O Espírito Santo tem o maior complexo portuário dos pais e é um Estado vocacionado para atividade portuária. Sendo assim, o Estado tende a aumentar, ainda mais, sua competitividade com a evolução da cabotagem. O Espírito Santo tem também grande atratividade para sediar projetos industriais de grandes empresas, normalmente mais beneficiadas por atitudes sustentáveis como é a cabotagem. O Estado é, também, pioneiro em grandes projetos de cabotagem, tais como o transporte de toras da Fibria, entre Portocel (Barra do Riacho) e o Sul da Bahia, e o transporte de bobinas da Arcelor Mittal para o sul do Brasil.

Recentemente, a Codesa fez um seminário onde tratou do PIC, projeto elaborado por técnicos da SEP. Quais os resultados práticos desse encontro para o ES?

O trabalho sendo desenvolvido pela Secretaria de Portos se propõe a atuar de forma sistêmica nos já tão conhecidos problemas, que afetam o desenvolvimento da cabotagem no país. O ponto de partida é exatamente o reconhecimento desses problemas, a conscientização quanto às vantagens auferidas por todos com a evolução da cabotagem, e uma proposta de atuação que abrange ações coordenadas entre o Governo Federal e todos os segmentos empresariais que são beneficiários diretos. Visto que todas as dificuldades identificadas abrangem múltiplos componentes, não há outra maneira efetiva de encarar o problema.

O que falta para que a cabotagem do país seja realmente um modal que tenha mais presença no transporte de cargas?

É questão de competitividade. Para qualquer modal é preciso melhorar permanentemente os três componentes básicos percebidos pelos usuários, quais sejam: custo, confiabilidade e lead time. A cabotagem sempre abrange dois movimentos portuários e depende de outros modais para fazer o “porta-a-porta”. Isto é um grande desafio. Exemplo disto é a Codesa que apesar de já atuar no componente de custo, através de um desconto de 70% nas tarifas de cabotagem, sabe que precisa atuar também nos outros dois componentes para alcançar seus objetivos. Falta também conscientização dos usuários de que a mudança de um modal requer adequações mais profundas em toda a estratégia produtiva. Para usufruir vantagens da cabotagem, é preciso adequar-se às características deste modal, e não simplesmente comparar seus resultados com o modal rodoviário.

Como o senhor vê a crítica do professor Carlos Henrique Rocha, especialista em engenharia econômica e coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB), para quem os portos nacionais estão longe de serem plataformas logísticas onde se dão operações de embarque e desembarque de mercadorias, estocagem, processamento, embalagem, o que dificulta a implantação da cabotagem no país?

Acho que quando o professor refere-se a porto, fala dos entraves encontrados e que afetam os três componentes de competitividade, que mencionei acima. Não se refere, necessariamente, a instalações ou infraestruturas portuárias. O PIC pretende, exatamente, harmonizar as diversas interferências existentes e que geram custos, inseguranças e atrasos nas operações e, em consequência, afetam a competitividade da cabotagem. A infraestrutura para distribuição e agregação de valor está sendo gradativamente criada na medida em que evoluem as operações de cabotagem, e não tem como ser diferente.

Com cerca de nove mil quilômetros de costa e privilegiada rede hidroviária, o Brasil ainda encara a frustração de não conseguir desenvolver o transporte de cabotagem e equilibrar a matriz nacional de transportes. Em sua opinião, por que isso ocorre no país?

Ressalvo que o crescimento das operações de cabotagem no Brasil não se encontra estagnado, ao contrário disto cresceu a taxas vertiginosas nos últimos anos, porém, por todos os reflexos positivos para as empresas e a economia do país, precisa continuar crescendo. Quanto mais, melhor para o país e para todos nós. Apesar de ter nove mil quilômetros de costa, o país não tem economias insulares ou significativos atalhos marítimos como ocorre em outros continentes, e que interferem na competitividade da cabotagem. É preciso algum cuidado quando se faz comparações. Em vários países a geografia ajuda e muitas vezes o trajeto marítimo é incrivelmente mais curto que o trajeto terrestre. Vejam a participação da cabotagem no porto de Manaus, por exemplo, é incrivelmente maior que a média do Brasil, em virtude da dificuldade de outros modais. Por outro lado, pelas próprias características já mencionadas, em todos os países a cabotagem requer interferências e ações de coordenação e fomento.  Acho que a SEP acertou ao decidir enfrentar e botar a mão na massa.

Outro ponto destacado como negativo do modal é que o país cobra pelo combustível das embarcações que navegam na costa brasileira, o mesmo valor que é cobrado para as embarcações com registro internacional. O combustível é cerca de 20% mais caro na cabotagem do que no longo curso. O governo pode mudar essa situação?

Esta é uma das ações da Secretaria de Portos que, paralelamente, desenvolve gestões junto a vários outros ministérios envolvidos com o objetivo de encaminhar ações para minimizar este e outros entraves.

A nova fase da indústria naval, impulsionada pelo setor petrolífero, mais especificamente pelo pré-sal, pode também contemplar a construção de navios para a cabotagem?

Sim, é claro. A infra-estrutura que está sendo criada para atender as demandas da Petrobras é a mesma que atenderá as demandas da cabotagem.

José Luiz Canejo trabalhou em grandes empresas como Petrobras e Vale. Como consultor, prestou assessoria e projetou empreendimentos portuários, e assessorou empresas em processos de arrendamento. Trabalhou como operador portuário e foi criador  do Consorcio Cooper-Servport. Na área institucional foi presidente do SINDIOPES, vice-presidente da FENOP, e membro do Conselho de Administração da Abratec e do Comitê Superior de Comércio Exterior da FINDES. Atualmente, além de superintendente geral da CODESA, é diretor executivo do OGMO/Vitória e representante da Autoridade Portuária no CAP/Vitória.

(Texto: José Carlos Mattedi – Supervisão: Amilton de Brito,J.C.Mattedi e Martha Cavalcanti – Assessoria de Comunicação da Codesa/Assecs: www.codesa.gov.br)